东铁复工

4月12日，大马和中国成功签署补充协议，重启东铁计划，维持双轨铁道，建设成本从原有的655亿令吉降至440亿令吉，减少高达215亿令吉或32.8%。这项补充协议涵盖了东海岸铁路的工程、采购、工程设计及采购与建筑合约，这是相关公司和马中两国政府经过数月谈判后实现的成果。希盟内阁都很高兴的认为，成本缩减肯定会使大马收益，并减轻大马财务状况的负担。但是不久前国防部长末沙布却打脸的说，尽管大马政府成功削减东铁成本，但并未对国家财务省下多少钱，因政府已拨出240亿令吉来拯救朝圣基金局 (Tabung Haji) 以及联邦土地发展局 (Felda) 。

东铁计划的路线从原本的688公里缩短48公里至640公里，成本也将从每公里9550万令吉减至每公里6870万令吉。重启的东铁计划也会进行路线调整，不再经过鹅嘜和文冬，并将从吉兰丹的哥达峇鲁一直到雪兰莪巴生港口，途径文德甲、日叻务、万宜或加影和布城，从原有的贯穿4州共23个车站改为现在的贯穿5州共设20个车站，以让更多州属取得经济效益。新的南部路线还将提供从关丹港口到巴生港口的直接陆路连接，作为两港之间的陆桥 (land bridge) ，缩短两个港口之间的运送时间约30小时。重划的新路线也将绕开世界上最长的纯石英堤、位于雪州吉冷结石英岩山脊 (Klang Gates Quartz Ridge) ，证明希盟政府优先捍卫文化、遗产和环境因素。

政府决定更改东铁路线的原因，主要是考虑到文冬隧道建设成本昂贵，加上东铁计划将影响到巴生吉冷结石英岩山脊的申遗计划。原本计划的17公里长的文冬隧道占整个东铁工程的10%成本或80亿令吉，由于必须兴建两个隧道，导致建筑费用提高。另外，雪州政府强烈反对东铁计划，因为从鹅嘜至巴生港口的铁路将影响到巴生吉冷结石英岩山脊的申遗计划。经过马中协商后，最终决定弃建文冬隧道。根据修改后的路线，从巴生港口出发衔接到彭亨州文德甲之前，先南下进入森美兰州日叻务，以绕过蒂蒂旺莎山脉进而不用挖掘隧道，从中节约大笔成本。

首相敦马哈迪表示，政府不同意依据工作时间表来付款，但会根据工程进度来付款。对此中国交通建设股份有限公司 (CCCC) 已同意退还大马已预付的31亿令吉的工程付款予我国，10亿令吉会在本月12日起的一个月内退还。余额将在由于北部路线工程中止、暂停和取消后，扣除经核实的索赔后3个月内结算。

CCCC已同意与大马衔接铁道公司 (MRL) 通过即将成立的合资公司参与东铁的管理、运营和维修 (MRO) ，双方各占50%股权。CCCC将在项目完成后提供技术支援，并分担操作风险以减轻大马的财政负担，在这之前的协议，大马将全面承担运营和维修所有费用。MRL的首席执行员拿督斯里达维斯也进一步澄清，大马会全权拥有东铁资产，如果项目有盈利，MRL将占80%盈利分红，若有亏损则由双方各自承担一半亏损。这项谈判决定对我国有利，联想到国家基建公司 (Prasarana) 在轻快铁的平庸表现，东铁让CCCC参与是有必要的，大马可以利用CCCC在运营和维修的专业知识，从而提高项目的长期可行性。负责处理东铁谈判的大马特使敦达因就说，通过让CCCC承担首20年的一半营运成本，我国可以节省约40亿令吉。

大马政府仍是以100%贷款方式来进行东铁工程，贷款利息按照原定合约即3.25%，目前我国与中国相关单位还在洽询其他细节，包括延长期限，但可以肯定的是，利息部分将会比原有的减少。敦达因认为，东铁的造价有可能再缩减85亿令吉，因大马要求降低贷款金额，以及向中国进出口银行要求优惠和扩大还款期限。

东铁计划预计最快在5月复工，最新的竣工日期由之前的2024年6月30日，展延至2026年12月31日。

敦达因指出，根据东铁计划新的附加协议，本地承包商的参与率将从之前的30%提高至40%  (176亿令吉) 。虽然价值176亿令吉的合约相当显著，本地公司如何受惠仍胥视工程结构如多少个配套和每个配套规模而定。东铁重启有望让本地建筑股受惠，大力提升国内建筑领域自去年大选后陷入低迷的情绪。惟随着东铁项目大砍成本和工程规模缩减，竞标激烈将挤压赚幅，如较早前Kimlun就透露了对东铁计划的复工并没多大兴趣，因公司在去年大选之前就收到各项预制混凝土产品的报价并不理想。

敦达因认为，东铁将会惠及经济和旅游业，同时在东铁途径的站点带来商业和工作机会。东铁的主要收益主要来自货物运输，因为东铁衔接巴生港口和关丹港口，将会大大减少两边的货物运送时间从而显著增加货运交易。他说，由于东铁是通勤时间较短和较可靠的交通工具，因此货运量将占东铁收入的70%左右，客运量为30%。相较长途的海航行程，东铁在两个港口之间提供更快的货物转运的替代方案。

敦马坦言，基于取消东铁计划就需要付210亿令吉的赔偿给中国，大马政府只能与中国通过多番洽商和重新审视不平等条约以达成更加公平的协议，并优先考虑大马人的需求。相比前朝原有合约，这次东铁谈判结果在造价和成本结构方面更加合理，协议细节也更加符合我国利益，如上面提及的依据工程进度付款、马中联营东铁管理、绕开国家文化遗产、40%工程保留给本地承包商等等。

中国这次肯作出重大让步，应该归功于敦马和以敦达因为首的谈判团队非凡的灵活外交手腕，既把中国拉回谈判桌上重新洽商，也积极保持两国良好关系。在这种情况之下，我国终于说服中国将东铁项目大幅度降价避免加重我国财务状况，而中国也可以保住东铁这个一带一路的核心项目，双方都皆大欢喜。就算首相办公室发出的首个文告误置Republic of China (台湾) 而不是People's Republic of China (中国) ，但也无损我国在这次东铁谈判取得的重大胜利。

检讨资本配置

自从恢复上班后就一直在忙碌工作，白天几乎没时间追股票。还好这个月不是财报旺季，晚上回到家还可以慢慢看回当天新闻。这几天有空闲，就开始检讨我过去3年的净资产，尤其重点在于资产配置以及回酬表现。

首先我把资产分档，依序为：股票投资、银行定存、保险、信托基金、黄金和现金六个类别。接着，我要知道我的净资产成长了多少。对比2015年底，过去3年净资产增加了212.48%，等于年复成长率高达46.20%，主要原因是2015年我开始谨慎理财并减少不必要的消费，因此储蓄自然而然增长了。当中，股票投资的百分比就从2015年的3.35%暴涨至2018年的81.03%。现金方面则反而下降，从2015年的1.88%跌至2018年的1.76%。现金不足也导致我错过买入的良好时机，如去年股市低迷之时我根本拿不出钱来趁低加码以拉低持股成本，这是我需要自我反省的一点。另外，大盘上升的时候我没有相应套现股票，因此在后来大盘下跌的时候股票被紧紧套牢，这无关股票基本面是否变了质，而是问题出在当时候的我并没有足够重视资产配置是否妥当。

总回酬过去3年就增加了92.27%，相等于年复成长率为24.35%，表现就比净资产逊色。换算回酬率的话，2015年至2018年分别是7.24%、5.32%、1.26%和4.45%。2015年的回酬率最高因为大部分资金都放在银行定存赚利息因此是几乎没有风险。2017年表现最差，主要是在那年12月卖掉Tek Seng亏大钱。另外，我放在纽西兰银行的定存因为兑换率不好而蒙受外汇损失，拉低了整体收益。

回到原题，我开始上班后接下来每个月就会收到固定薪资，那存下来的钱要怎样运用才能把盈利最大化呢？我的计划是在3年之内买房换车和筹足结婚的钱，这就表示我不能动用太多资金来继续投资股票了。我不会太想动用公积金的钱来购买房屋，除非我的净资产回酬率还高过公积金的派息率。反过来想，即使我以后把存下来的钱都全部投资在股票，我也未必就能在短期之内赚钱，因为就算我买对了股票但也需要一段时间才能看到价值放映在股价上面。不过，我还是会慢慢累积现金，耐心等待正确的时间才考虑少量买进。

我大约算过了，如果我组合中的全部15档股项的盈利和股息每年都有在成长 (前提是基本面没变以支撑当前股价) ，假设派息率保持不变，这3到4年的时间共收到的股息就足够抵消目前组合的亏损。即使三年后的今天是熊市，我已经有足够的资金来捞取廉宜好股；如果是牛市的话，我相信到时候我的股票组合都应该开始转亏为盈，我可以逐步套现股票远离股市并把资金转移至风险相对更低的固定收入。而就算这三年股市趋势平淡无奇，持续收取的股息也是一种收获。

2019年首季第三组合检讨

今年首季第三组合的投资回酬就已经达到10.55%，表现很不错。

按照股票类型来分组别，应该能更好地审视个别类型的投资绩效如何：

资产股 - 资金 = 15.12%；资本回酬 = 18.13%
稳定成长股 - 资金 = 32.66%；资本回酬 = 5.97%
快速成长股 - 资金 = 52.22%；资本回酬 = 10.40%
现有10档股票 = 100%；年初至今的资本回酬 = 10.55%

然而整体而言，组合的总投资回酬仅5.54%而已，纸上盈利贡献最大是Dialog，其次为Cypark。

首季我做了几单买卖交易，先是卖掉Dialog的部分股票来趁低加码Inari，过后套现Reach的全部股数来累积Hevea股份。另外，在3月中的时候我妈割让Cypark给予我姐，因此今年首季的股票资产对比去年12月底的涨幅达13.36%。目前这个组合持股比例前三名分别是VS (19.20%) 、Cypark (14.65%) 和Hevea (12.84%) 。

如今VS的表现还是账面亏损，因此拉低了整体投资绩效。好消息是，上个月VS成功获取美国顶尖品牌公司 - Bissell颁发的家电用品生产新合约，预计会在下一财年开始作出盈利贡献。目前VS也在积极和几个潜在客户协商，其管理层也很有信心今年还会赢取多两个新客户的订单，以弥补其最大客户 (Dyson) 在下半年减少订单造成的损失与影响，长期来看VS的盈利前景还是相当乐观的。

股息获利提高也证明了我的策略是正确的。至今为止已经收到的股息达RM220.50，待领股息则有RM609.25，总共为RM829.75，全面超越2018年的RM819.94。保守估计，我希望今年可以收到大约RM1,500的股息，比去年提高大约83%左右，主要是因为我陆续买进Gadang、Inari和Hevea等这些高息股，而一旦EWINT也首次派息，那更是一大惊喜。

2019年3月投资小结

这个月股票组合有明显变化，主因是我妈把六档股票从她的组合割让给我。虽然股票资产对比2月增加了48.1%，不过由于六档股票都是账面亏损，因此从2月的8.34%跌至3月的4.72%；而累积回酬也从2月的-20.11%扩大至3月的-23.77%。更加让我头痛的是，原有的12档股票增加至15档股票，反而分散了我的资金集中度。现在我的持股比例前三名也从Liihen (21%) 、Gadang (19%) 和Matrix (14%) 调整为Hevea (14%) 、Liihen (14%) 和Gadang (12%) 。初步来说，我不太想把过多的资金放在家私股，尤其我现在也持有JayCorp和Homeriz。庆幸的是，Hevea和Liihen都在这个星期宣布派发每股1.4仙和3仙的终期股息，多少缓解了我的忧虑。

股息方面，这个月共收到RM250，待领股息提高至RM2,157。除了上述提及的Hevea和Liihen，JayCorp和GKent也在早些时候各自宣布派发每股3仙的中期股息。

3月的富时综指跌破1700点水平至1643.63点，对比去年底下跌2.78%，不过富时小型股指数 (FBMSCAP) 同期却上涨12.50%至12711.30点，主要是去年的中小资本股由于业绩表现不尽如人意导致股价大幅回落，在较低比较基础之下，今年的中小型股的业绩和股价表现有望取得双双成长，因此对拥有大多数中小型股的我来说是件好事。

另外，休息了这么长时间，下星期我终于正式返回工作岗位了。5月过后，我将得以保留部分现金来执行更加理想的资产配置以作长期打算。

GKent的现金部位

先来看看《彼得林区选股战略》的第十三章：一些著名的数字，其中一段的主题是《现金部位》，以下为部分描述：

不过，如同我在前一章所提，根据年报资料显示，福特汽车每股可以分到16.3美元的现金净值，换句话说，我手上持有的每一股福特汽车股票，账面上都有16.3美元的红利，这真是一笔令人惊喜的隐藏折扣啊。

这笔16.3美元的红利足以让事情彻底改观。这意味着我用38美元的价格买进福特汽车的股票，事实上只花了21.7美元 (38减去16.3) ，分析师预估福特的汽车业务平均每股可以赚进7美元，以38美元的股价来计算，本益比是5.4倍，而如果用21.7美元来计算，就只剩下3.1倍。

不管是不是景气循环股，3.1倍的本益比都是一个迷人的数字。

按照上面的解释，我也来研究GKent的现金和本益比。

截至2019年1月底，GKent所拥有的现金部位总额是2亿6402万令吉，和2018财年现金数字相比下降了2亿4660万令吉或48.3%，最大原因还是全年营业额下跌了1亿8625万令吉。另一边厢，2019财年的负债是6013万令吉，比前一年稍微增加369万令吉或6.5%。将现金总额减掉负债，得到2亿389万令吉，这就是GKent的现金净额。这种现金超过负债的情况非常理想，将2亿389万的现金净额除以GKent目前流通在外的5亿5678万股票总数，平均每股可以分到37仙的现金净值。

如果今天以RM1.09的闭市价格买进GKent的股票，事实上只花了RM0.72 (RM1.09减去37仙) 。GKent的2019财年净利为每股15.25仙，以RM1.09的股价来计算，本益比是7倍，而如果用RM0.72来计算，就只剩下4.7倍。

4.7倍的本益比是不是一个迷人的数字就见仁见智，但如同我在之前说过的，GKent在2020财年的业绩预计会比2019财年进步，主要得益于LRT3工程会在下半年全速恢复、赢取新加坡公共服务局供应水表合同以及自动抄表今年内推出市场。下一年盈利预计成长，则GKent会获得更多的现金；现金提高，管理层就有望派发比2019财年更高的股息。

对分析员来说，GKent缺乏利好前景，而且又没有让人兴奋的重大事项来刺激股价，因此看淡企业估值。我却认为，最坏时机已经过去，而且GKent的财务状况相当健全，有能力在以后继续扩大水表产能或者展开并购行动。

GKent的本益比偏低，股息率大约为6%左右，加上持有丰厚现金，是股息投资者值得收藏的好股票，但短期之内其股价却缺乏上涨空间。不论是长期还是短期投资人，想买进GKent股份之前都该仔细想一想自己买进的动机和目的是什么。